Quais são os meios, entre cursos e universidades, para se formar em aviação civil?
Aos 17 anos, um jovem pode começar o curso teórico de piloto privado (PP) em um aeroclube ou em escolas da aeronáutica. Embora não permita que o aviador voe profissionalmente, o curso visa ao preparo básico para outros níveis da carreira e dura cerca de cinco meses. Após a conclusão, deve ser feita uma prova na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
O prático pode ser iniciado com o teórico, mas para obter a licença é obrigatória a aprovação nas provas e no exame de saúde, além de aproximadamente 50 horas de voo assistidas e de aprovação no Voo de Check. Para o piloto comercial (PC) há diferenças. O teórico é obrigatório e o aluno deve voar por volta de 150 horas. A licença permite ao piloto voar comercialmente e adquirir horas, caso interesse ingressar em uma companhia aérea. O piloto de linha aérea (PLA) fornece conhecimentos teóricos e práticos para a atuação no transporte aéreo como representante da empresa do país de origem.
A exigência é de 1.500 horas, em média. O curso universitário de aviação civil proporciona ao aluno todas as matérias do PP, PC e PLA, tendo em vista que, uma vez concluído, o aluno está apto a efetuar todas as provas na Anac.” Comandante Adalberto Bogsan, vice-presidente técnico da Gol Linhas Aéreas Inteligentes.
Fonte: Revista GOL – Editora TRIP
“O sistema de ar-condicionado permanece ligado durante todo o voo, já que esse equipamento é imprescindível nos aviões que voam em grandes altitudes, como os jatos. Afinal, além de manter uma temperatura agradável, garante a pressurização do avião, permitindo que as pessoas respirem confortavelmente, mesmo estando a 12 quilômetros de altitude, onde o ar é frio e rarefeito. O ar-condicionado funciona com ar extraído dos motores do avião. Como esse ar está sob uma pressão altíssima, sua temperatura é superior a 100 ºC. Para perder calor, passa por radiadores e uma turbina difusora, o que reduz a temperatura para 2 ºC. O ajuste final é feito com a adição de um pouco de ar quente. Assim, a temperatura dentro da aeronave mantém-se entre 18 ºC e 30 ºC. Em solo, como os motores ficam desligados, o ar-condicionado é alimentado por um pequeno motor que fica na cauda, chamado APU (Auxiliary Power Unit), e que fornece eletricidade e ar comprimido para vários sistemas do avião.”
“Isso ocorre por diversos motivos, como tráfego aéreo, rotas de chegada mais longas do que as de saída e vice-versa etc. Contudo, o principal fator é de origem natural: o vento. Aeronaves a jato voam em altitudes superiores a 10 mil metros. Lá em cima, existem correntes de vento bastante intensas, chamadas correntes de jato. E, da mesma forma que as correntes marítimas influenciam o tempo de viagem dos navios, as correntes de jato influenciam os voos. Elas possuem velocidades superiores a 150 quilômetros por hora e, apesar de seu deslocamento predominante no mundo todo ser de oeste para leste, algumas regiões possuem variações significativas na direção e velocidade das correntes. No Brasil é comum encontrarmos correntes de jato acompanhando o deslocamento das frentes frias que vêm do polo sul. Portanto, um voo de Porto Alegre para São Paulo tende a encontrar vento favorável e, por isso, ser alguns minutos mais curto do que um voo no sentido inverso. Com exceção da região Sul, nosso país não costuma ter correntes de jato intensas. No Pacífico Norte, por exemplo, as correntes podem chegar a 300 quilômetros por hora! Por esse motivo, viagens entre a América do Norte e a Ásia podem apresentar variações de mais de uma hora no tempo total, dependendo da direção do voo.”
“Pneus aeronáuticos são componentes de alta tecnologia, capazes de suportar as mais extremas condições de temperatura e pressão. O Boeing 737NG utiliza seis pneus, com vida útil de cerca de 200 pousos. Como cada aeronave da GOL faz em média 12 pousos diários, os pneus são trocados a cada 16 dias. Se a estrutura de um pneu substituído estiver em boas condições, ele segue para a recauchutagem. Esse processo é certificado por regulamentos internacionais e pela Anac. A recauchutagem aproveita a estrutura do pneu e incorpora uma nova banda de rodagem. Cada pneu é recauchutado em média cinco vezes, e esse número pode chegar a dez. Essa prática, adotada em todos os países do mundo, reduz custos e ajuda a diminuir a quantidade de lixo no meio ambiente. Confira outras curiosidades em relação aos pneus aeronáuticos: cada conjunto pneu-roda pesa cerca de 200 quilos; o pneu do seu carro é calibrado com cerca de 30 libras, o do Boeing 737NG recebe 195 libras; os pneus são calibrados com nitrogênio; para preservar as características da borracha, os pneus são estocados em câmaras escuras, com temperatura e umidade controladas; estatisticamente, um pneu recauchutado é mais confiável do que um pneu novo.”
“A resposta envolve aspectos técnicos e fisiológicos e tem relação com a maneira como percebemos a claridade. A luz é captada por dois tipos de células, localizadas na retina do olho humano: os cones e os bastonetes. Os cones são responsáveis pela percepção de cores e detalhes; os bastonetes nos permitem distinguir imagens difusas (visão periférica) e tons monocromáticos em condições de pouca claridade. Essas células contêm uma substância química sensível à luz, parte proteína, parte derivada da vitamina A, chamada rodopsina. Esse composto produz pequenos sinais elétricos que nosso cérebro identifica como luz. Quando há muita luminosidade, essa substância se decompõe rapidamente, prejudicando a visão. Experimente sair em um dia ensolarado e, logo depois, entrar em um ambiente mais escuro. Ini-cial-men-te, você não enxergará nada. Após alguns minutos, conforme a rodopsina se recompõe, sua visão melhora gradativamente. O processo todo pode levar 30 minutos. Portanto, durante decolagens e pousos, a luminosidade da cabine deverá ter a mesma intensidade que a luz natural do lado externo da aeronave. Isso para que, em caso de anormalidade, todos possam enxergar melhor as instruções dos comissários e visualizar as saídas de emergência. Olho vivo!”
“Aviões a jato voam a altitudes superiores a 12 mil metros para desenvolver maior velocidade, ter maior alcance e proporcionar maior conforto, acima da maioria das nuvens e turbulências. Contudo, lá o frio passa dos 50 ºC negativos e o oxigênio é insuficiente para a vida. Portanto, um sistema transfere parte do ar atmosférico, aspirado e comprimido pelos motores da aeronave, e o direciona para a cabine. Isso mantém a temperatura e a pressão equivalentes às de uma cidade de montanha. A despressurização é um evento raro, que ocorre quando a aeronave tem problemas em manter sua atmosfera artificial, geralmente por vazamento em uma porta ou janela. Nesses casos, máscaras cairão de compartimentos acima das poltronas. Apesar do susto, não há motivo para pânico. Apenas puxe a que estiver mais próxima, coloque-a sobre nariz e boca e respire. Ajude outras pessoas só após colocar a sua máscara. Os geradores de oxigênio duram até 22 minutos, tempo mais do que suficiente para que os pilotos desçam a aeronave para uma altitude segura, de 3 mil metros. Antes de sua próxima decolagem, observe atentamente as demonstrações conduzidas pelos tripulantes.”